MotoKiller.pl

Do sprzedaży trafił dokładnie 17 kwietnia 1964 roku. I od pierwszego dnia Amerykanie go pokochali. Jaki był? Jak powstawał? Dlaczego ludzie tak go kochają? O tym w poniższym artykule.

Historia powstania modelu

Zanim jednak opowiemy o Mustangu, musimy się cofnąć do roku 1960 i innego modelu - Cardinal. Miał to być mały model - dzieło ówczesnego prezesa firmy Roberta McNamara. Robert wiązał z tym modelem wielkie nadzieje, jednak objął stanowisko dyrektora zaraz po tym, jak Ford umoczył ogromne pieniądze w totalnym niewypale rynkowym, jakim był model Edsel. Ten model bardzo nadszarpnął finansami Forda. I właśnie dlatego McNamara tak wiele nadziei wiązał z modelem Cardinal. Niestety McNamara nie poprawił kondycji finansowej Forda na tyle, na ile tego oczekiwał od niego prezes Henry Ford II i jego miejsce w roku 1960 zajął on. Lee Iacocca. W wieku 36 lat został on prezesem Ford Division, a w roku 1962 objął pod swoje władanie całą grupę Forda.

I tu w roku 1960 rozpoczyna się historia Mustanga. Ale najpierw trzeba się było uporać z nieszczęsnym Cardinalem. Autem, które miało zostać światowym samochodem Forda, miało być produkowane w Niemczech i sprzedawane na całym świecie. W USA Ford chciał sprzedać 300 000 samochodów. Dlatego też Lee Iacocca poleciał do Niemiec, by zobaczyć dzieło, w które Ford wpompował już 35 000 000 dolarów. Parę miesięcy po objęciu stanowiska dyrektora Forda w roku 1960 udał się on do Niemiec, by na własne oczy zobaczyć dzieło jego poprzednika. McNamara uważał bowiem samochód za środek transportu, a nie elegancką zabawkę. Uważał samochód za narzędzie, a nie dzieło sztuki. Inaczej samochody postrzegał Iacocca, toteż nie dziwi fakt, że Cardinal mu zupełnie nie przypadł do gustu. Wiedział, że samochód ma być niedrogi i w Europie ma konkurować z Garbusem. Lee tak opowiadał o swojej wycieczce do Niemiec:

>>Był to mój pierwszy pobyt w Europie i już to wywoływało dreszczyk emocji. Gdy jednak zobaczyłem wreszcie owego Cardinala, poczułem się zawiedziony. Wiele jego cech, np. czterocylindrowy silnik, przedni napęd, przemawiało na jego korzyść, ale na rynku europejskim. Nie widziałem natomiast żadnych szans sprzedania go w Stanach Zjednoczonych, i to w planowanej liczbie 300 tys. sztuk! Przede wszystkim był za mały i nie miał bagażnika. Bardzo ekonomiczne wskaźniki zużycia paliwa nie były jeszcze wówczas argumentem zachęcającym klienta amerykańskiego do zakupu samochodu. Na domiar złego kształt nadwozia miał zgoła fatalny. Wygląd Cardinala mógł sugerować, że jego sylwetkę opracowywała komisja społeczna.<<

Nie wnikając w szczegóły Iacooca przekonał zarząd, by wstrzymali prace nad Cardinalem, odżałowali te 35 milionów dolarów i mu zaufali. Projekt wycofania Cardinala z produkcji poparto przy dwóch głosach sprzeciwu. Jednym z nich był szef przedsiębiorstw zagranicznych, a drugim ówczesny księgowy. Projekt Cardinal zatem odszedł w niebyt. Ale co w zamian? Jakiego asa w rękawie krył Iacocca?

Otóż nie chował on żadnego asa w rękawie, ale doskonale widział, co się dzieje w USA. W roku 1961 władzę w USA przejął John F. Kennedy, młodość zaczęła się panoszyć wszędzie i młodzi ludzie coraz częściej dochodzili do głosu. Właśnie wśród tych młodych ludzi Lee widział nabywców swojego modelu. Wśród żołnierzy powracających z wojny, czy wśród dzieciaków z przedmieść. Bo tak naprawdę przemysł motoryzacyjny w USA nie miał wiele do zaoferowania właśnie im. Nie miał ładnego, taniego samochodu. Był co prawda Chevrolet Corvair, ale na Boga, komu on mógłby się podobać? Kupowano go z braku innych alternatyw.

Iacocca powołuje do życia grupkę młodych ludzi, którzy nazywają się Komitet Fairlane V. W jej skład wchodzą szef pionu technologicznego Don Frey, świetny inżynier Hal Sperlich, specjalista od marketingu Frank Zimmerman, dyrektor prasowy u Forda Walter Murphy oraz pisarz Sid Olson. Prócz tego w późniejszym terminie do projektu przydzielono paru świetnych inżynierów, projektantów i studentów odbywających praktyki u Forda. Nie było tam żadnego liczykrupy.

Ludzie ci bacznie obserwowali zmiany na rynku. Bo przeczuwali, że coś się zmieni, nie wiedzieli tylko co i kiedy. Przełom nastąpił, kiedy do wydziału ds. opinii zaczęły napływać listy z zapytaniem, kiedy Ford zrobi nową wersję modelu Thunderbird. Listów było coraz więcej, aż w końcu totalnie sparaliżowały pracę działu. Było to o tyle dziwne, że ten samochód nie cieszył się powodzeniem, gdyż do tej pory sprzedał się w zaledwie 53 000 sztuk. Ale dla Lee to był sygnał, że to właśnie atakuje młodość! I trzeba mu przyznać, że miał nosa w tej kwestii. Sytuację także poprawiał wyż demograficzny, który zaczął się zaraz po II wojnie światowej. Urodzone w tamtym okresie dzieci były w grupie wiekowej 20 - 24 lat i tylko w roku 1960 grupa ta wzrosła liczebnie o ponad 50 procent! O ile do tej pory tworzono samochód i szukano dla niego rynku zbytu, to właśnie w tej chwili rynek zbytu stworzył się sam. Potrzebował tylko samochodu. Jakiego? Idealny samochód określały trzy cechy:
1. Piękna sylwetka
2. Wysoka dynamika jazdy
3. Niska cena
Tylko taki samochód mógł przemówić do wyobraźni dzieciaków. Szybko także dodano kilka innych, nie mniej ważnych cech. Samochód powinien być czteroosobowy, mieć bagażnik, jego masa nie powinna przekraczać 2500 funtów (około 1130 kg), a cena 2500 dolarów. Dokładnie funt wagi za dolara. Miał to być samochód sportowy o wyróżniającej się linii nadwozia, jednak z nutą nostalgii. Miał być inny niż wszystko, co do tej pory produkowano. Jak wspominał Iacocca:

>>Ale przy tym nie mógł to być samochód wyłącznie sportowy, marzyliśmy bowiem o zbudowaniu takiego wozu, którym można było by pojechać w piątkowe popołudnie do miejskiego klubu rozrywkowo-sportowego, w sobotę na rozbieraną randkę, a w niedzielę do kościoła. Inaczej mówiąc, naszym zamiarem było wejście na rynek z ofertą dla kilku różnych grup klientów jednocześnie. Musieliśmy zatem znacznie poszerzyć naszą bazę potencjalnych nabywców i spowodować masowy zbyt, co było jedyną drogą umożliwiającą uruchomienie produkcji samochodu o tak niskiej cenie.<<

I w tym momencie Iacocca nieświadomie stworzył coś, co odmieniło świat motoryzacji na zawsze. Coś, co po debiucie samochodu określono jako segment Pony Cars, czyli piękne małe sportowe auta z ceną nie przekraczającą 2500 dolarów. W tym samochodzie pokładano naprawdę ogromne nadzieje. Postanowiono, że pojazd będzie miał kilka odmian nadwoziowych, całą listę dodatków i parę różnych silników. Tak, by każdy skroił sobie auto na miarę swoich potrzeb.

Zaczął się mozolny proces tworzenia auta. By trochę oszczędzić, postanowiono skorzystać z tego, co Ford ma w swoim arsenale. Projekt zamierzano zamknąć w kwocie 75 milionów dolarów, co było kwotą wręcz śmieszną, by stworzyć nowe auto. Do produkcji wykorzystano silniki, przekładnie i mosty z Falcona, choć główny planista produkcji Dick Place powiedział, że budowa samochodu sportowego na podzespołach Falcona to jak zakładanie babci sztucznego biustu. W roku 1961 znano już termin docelowy - kwiecień 1964 roku. Czemu tak? Bo właśnie wtedy miały odbyć się Targi Światowe w Nowym Jorku i ekipa pracująca nad projektem auta uznała, że właśnie ten termin będzie idealny na promocję nowego samochodu.

Do pełni szczęścia brakowało tylko jednego. Nie wiadomo było, jak ten samochód miał wyglądać. W ciągu pierwszych 7 miesięcy stworzono 18 glinianych propozycji nadwozia, ale żadna nie przypadła do gustu członkom Komitetu Fairlane V. Sytuacja stawała się napięta. Do kwietnia 1964 roku pozostały 22 miesiące, a trzeba było jeszcze zatwierdzić koncepcję, wybrać zakład produkcyjny i zakupić maszyny do produkcji samochodu, który planowano sprzedać w oszałamiającej liczbie 100 000 egzemplarzy w ciągu pierwszego roku produkcji. A tymczasem nie miano nawet glinianego projektu auta.

27 lipca 1962 roku dyrektor ds. stylizacji Gene Bordinat wezwał do siebie trzech głównych projektantów i urządził im konkurs na zaprojektowanie co najmniej jednego samochodu sportowego i zrobienie jego modelu w glinie. Czas do 16 sierpnia. Tak, mieli 20 dni na zaprojektowanie hitu. I to na kilka projektów. Nierealne? Ależ skąd. Po tych 20 męczących dniach przedstawionych zostało 7 różnych modeli.

Na zdjęciu ten złoty z nieoryginalnym lakierem

I oto oczom Komitetu Fairlane V ukazał się on - model zaprojektowany przez Dave’a Asha. Zauroczył on wszystkich. Spoczywał on spokojnie na podłodze pracowni, a wyglądał jakby już pędził. I tak oto narodził się... Cougar, bo tak nazwano ten model.

>>Model przygotowany na pokaz w dniu 16 sierpnia pomalowany był na biało i miał czerwone kółka. Tylny zderzak Cougara robił wrażenie naprężonego w ruchu, krótkiego ogona. W przednią kratę wkomponowano stylizowaną sylwetkę pumy, nadając modelowi aurę zręczności i siły.<<

Pozostało tylko przekonać zarząd Forda o konieczności wprowadzenia nowego modelu. Zarząd bowiem niezbyt wierzył w rewolucję, jaka się działa na ich oczach i pomijał młodą siłę nabywczą. Zlecono badania, z których wyszło, że samochód sprzeda się w liczbie 86 000 sztuk. Za mało, by podjąć się produkcji nowego auta. Więc jego produkcja wisiałaby na włosku, gdyby nie... Henry Ford. To właśnie on podjął decyzję, że trzeba samochód zacząć produkować i to najszybciej jak się da. To było dziwne, bo podczas prezentacji pomysłu na nowe auto kilka miesięcy wcześniej Ford przyjął projekt chłodno. W połowie prezentacji koncepcji rzekł tylko: "Wychodzę" i tyle go widziano. Później okazało się, że Ford wyszedł, bo poczuł się źle i poszedł wcześniej do domu. Następne 6 tygodni spędził w domu, zmagając się z mononukleozą.

Ford bardzo żywo interesował się projektem. Pewnego dnia wsiadł do prototypu i stwierdził, że jest za mało miejsca z tyłu i żeby dodali tam jeszcze z cal na nogi. I ta prośba pomimo rosnących kosztów projektu została spełniona. Ford także odgrywał pewną rolę w nadawaniu nazw samochodom. Oprócz Cougara prototyp otrzymał nazwy Special Falcon, Orosa, Asha, a sam Henry chciał go nazwać T-Bird II, ale ta nazwa nikomu nie przypadła do gustu.