Wiesz, co jest najgorsze dla marki samochodowej, czy w ogóle dla jakiejkolwiek marki? Brak tożsamości. Gdy właściciel zwyczajnie nie wie, co z daną marką zrobić. I tak właśnie działo się z firmą Plymouth. Mogła być prężną marką z doskonałymi samochodami, a tymczasem...
Tymczasem w koncernie Chryslera z przełomu lat 60. i 70. Chrysler uchodził za markę luksusową. Dodge natomiast to pojazdy użytkowe (RAM) oraz tanie pojazdy dla ludzi, jednakże z zacięciem sportowym. Pojazdy Dodge znalazły pracę w policji (Coronet), gdzie były chwalone za niezawodność i mocne silniki. Dodge były gwiazdami filmowymi, jeździły nimi czarne charaktery w filmach, jak Charger w kultowym Bullit czy Challenger i samotny jeździec Kowalski w Znikającym punkcie. Firmę AMC mającą prawa do marki Jeep kupili w latach 80., więc Jeepa pomijam. Natomiast na Plymoutha zwyczajnie zabrakło pomysłu. Zatem robił on totalnie nijakie samochody, które były tanie i nie do końca dobre jakościowo i jakoś to leciało. Wszystko postanowiono zmienić w roku 1970, kiedy to na rynek wszedł ten samochód.
A w zasadzie to wszedł w 1969 jako Dodge Daytona i to z zamiarem startów w NASCAR. Jednak Chrysler miał inne plany i Daytona za wielkiej kariery w NASCAR nie zrobiła.
Za to Roadrunner i owszem. Czemu postawiono na Plymoutha? Bo firma ta od dziesięcioleci przechodziła przejściowe kłopoty finansowe i postanowiono w końcu jakoś jej pomóc. A jaka reklama może być lepsza od motosportu i sukcesów w NASCAR? Na początek o samym wyglądzie auta. Do wielkiego już Road Runnera (który był ubogim bliźniakiem Chargera) dodano aerodynamiczny nos z otwieranymi światłami i ogromne skrzydło. Czemu skrzydło było takie ogromne - o tym za chwilę. Sam nos wydłużył auto o kilka dobrych centymetrów i mierzyło 5 metrów i 61 centymetrów. Sporo jak na auto sportowe, ale kto tam by sobie takimi drobiazgami głowę zawracał. Samochód wyglądał szałowo, szczególnie jak miał winylowy dach i pomalowane na czarno okolice podnoszonych lamp.
I znacznie przyspieszył, bo najmocniejszy drogowy wariant miał prędkość maksymalną na poziomie 232 km/h (podczas gdy wersja drogowa bez nosa osiągała niecałe 220 km/h), a autom szykowanym do wyścigów prędkość wzrastała jeszcze bardziej (do ponad 320 km/h). I tu objawiła się mała bolączka auta. Przy tych prędkościach tył był bardzo niestabilny. Trzeba było go jakoś dociążyć. Więc albo blok betonowy w bagażnik, albo spojler. Beton odpadł, bo ciążył cały czas, nawet przy niskich prędkościach, za to spojler i owszem się sprawdził.
Zapytasz dlaczego zatem nie montowano spojlerów na klapie bagażnika, tylko wywalono w kosmos takie wielkie skrzydło? Owszem, na początku montowano skrzydło w klapie. Tyle że to auto rozpędzało się do dość wysokich prędkości i przy tych prędkościach spojler odpadał od samochodu. Razem z klapą bagażnika. I wtedy ktoś wpadł na pomysł - a może zamiast do klapy bagażnika przymocujemy spojler do samochodu? Wszak błotniki raczej nie odpadną, choć jeśli chodzi o jakość samochodów produkowanych Plymoutha, to różnie z tym bywało i tu byłbym umiarkowanym optymistą, bowiem ta marka była znana z tego, że jej produkty mocno korodowały. Na początku spojler był mniejszy. W NASCAR niespecjalnie to przeszkadzało. Ale był przepis, że trzeba wyprodukować trochę cywilnych aut wyglądających jak te w NASCAR, by mogły się ścigać. I wtedy ktoś spróbował otworzyć bagażnik. Klapa zatrzymała się na spojlerze. Więc zrobiono najsensowniejszą rzecz, mianowicie powiększono spojler tak, by można było otworzyć klapę bagażnika. A reszta samochodu? Cóż, zwyczajny Roard Runner, o czym przekonasz się dalej podczas opisywania wnętrza, bo tam też bywało ciekawie.
Silniki i napęd. Silniki generalnie były dwa. Kultowa, niezniszczalna, choć słabsza 440 (7.2 litra) o mocach od 375 do 390 KM.