Też mi się nie podoba, że w Renault Talismanie największym silnikiem diesla jest 1.6dCi 160 KM (nie mówiąc już o benzynach). Jednak od tego roku Nissan X-Trail jest oferowany z silnikiem 2.0dCi (177 KM) - najprawdopodobniej sprawdzony M9R - więc logicznym by było, że Renault Talisman też go wkrótce dostanie, skoro jest na tej samej płycie podłogowej.
Waldku, ciekawy materiał. Z całym szacunkiem do Ciebie muszę się trochę nie zgodzić ;) I nie chodzi o to, że należę do grupy obrońców downsizingu - wręcz przeciwnie, ale posiadając już pewną wiedzę staram się podchodzić do tego bardziej świadomie.
Odpowiadając na tytułowe pytanie, era downsizingu raczej w ogóle się nie skończy, ponieważ podstawą downsizingu jest turbodoładowanie, które posiada już każdy silnik Diesela i obecnie ok. 30-40% silników benzynowych, a wartości te stale rosną. Tu należałoby odpowiedzieć sobie na pytanie co daje doładowanie w stosunku do silnika wolnossącego, ale dużo by to zajęło.
Kwestią więc nie jest czy, ale jak to zrobić żeby miało to sens. Jak wspomniałeś nie ma go NEDC, który został opracowany kilkanaście lat temu i przy dzisiejszym ruchu ulicznym jego zastosowanie nie daje realnych wyników. Poza tym zgadzam się, że producenci, a tak właściwie to inżynierowie kombinują jak mogą, bo to na nich spoczywa ciężar zaprojektowania i dopasowania silników do testów.
Trochę paradoksalnie przedstawione BMW M760Li niejako wpisuje się w ideę downsizingu bo pomimo dużej objętość skokowej silnik jest podwójnie doładowany - kiedyś żeby uzyskać zbliżone wartość mocy i momentu Dodge Viper potrzebował silnika 8,4 l.
Poza tym odnosząc się do samochodów sportowych warto wspomnieć, że system odłączania pracy części cylindrów po raz pierwszy (prawdopodobnie) wprowadziło Porsche w modelu 928.
Różnicę widać także w Ferrari gdzie praktycznie w jednej budzie użyto 2 silniki w modelach 458 Speciale i 488 GTB. Pierwszy z 4,5 ma 605 KM i 570 Nm, drugi w układzie Twin Turbo z 3,8 l odpowiednio 660 KM i 760 Nm. Różnica jest znaczna. Wśród aut sportowych tylko Lamborghini nie wykorzystuje turbodoładowania.
Pod samym względem małych silników używanych w autach miejskich downsizing spowodowany jest m.in. ich większą sprawnością cieplną oraz większą sprawność mechaniczną.
Głupotą jest natomiast moim zdaniem wyciskanie 140 KM z 1 l (np. Fiesta), bo silniki te nie są przygotowywane do sportu.
Też mi się nie podoba, że w Renault Talismanie największym silnikiem diesla jest 1.6dCi 160 KM (nie mówiąc już o benzynach). Jednak od tego roku Nissan X-Trail jest oferowany z silnikiem 2.0dCi (177 KM) - najprawdopodobniej sprawdzony M9R - więc logicznym by było, że Renault Talisman też go wkrótce dostanie, skoro jest na tej samej płycie podłogowej.
OdpowiedzWaldku, ciekawy materiał. Z całym szacunkiem do Ciebie muszę się trochę nie zgodzić ;) I nie chodzi o to, że należę do grupy obrońców downsizingu - wręcz przeciwnie, ale posiadając już pewną wiedzę staram się podchodzić do tego bardziej świadomie. Odpowiadając na tytułowe pytanie, era downsizingu raczej w ogóle się nie skończy, ponieważ podstawą downsizingu jest turbodoładowanie, które posiada już każdy silnik Diesela i obecnie ok. 30-40% silników benzynowych, a wartości te stale rosną. Tu należałoby odpowiedzieć sobie na pytanie co daje doładowanie w stosunku do silnika wolnossącego, ale dużo by to zajęło. Kwestią więc nie jest czy, ale jak to zrobić żeby miało to sens. Jak wspomniałeś nie ma go NEDC, który został opracowany kilkanaście lat temu i przy dzisiejszym ruchu ulicznym jego zastosowanie nie daje realnych wyników. Poza tym zgadzam się, że producenci, a tak właściwie to inżynierowie kombinują jak mogą, bo to na nich spoczywa ciężar zaprojektowania i dopasowania silników do testów. Trochę paradoksalnie przedstawione BMW M760Li niejako wpisuje się w ideę downsizingu bo pomimo dużej objętość skokowej silnik jest podwójnie doładowany - kiedyś żeby uzyskać zbliżone wartość mocy i momentu Dodge Viper potrzebował silnika 8,4 l. Poza tym odnosząc się do samochodów sportowych warto wspomnieć, że system odłączania pracy części cylindrów po raz pierwszy (prawdopodobnie) wprowadziło Porsche w modelu 928. Różnicę widać także w Ferrari gdzie praktycznie w jednej budzie użyto 2 silniki w modelach 458 Speciale i 488 GTB. Pierwszy z 4,5 ma 605 KM i 570 Nm, drugi w układzie Twin Turbo z 3,8 l odpowiednio 660 KM i 760 Nm. Różnica jest znaczna. Wśród aut sportowych tylko Lamborghini nie wykorzystuje turbodoładowania. Pod samym względem małych silników używanych w autach miejskich downsizing spowodowany jest m.in. ich większą sprawnością cieplną oraz większą sprawność mechaniczną. Głupotą jest natomiast moim zdaniem wyciskanie 140 KM z 1 l (np. Fiesta), bo silniki te nie są przygotowywane do sportu.
Odpowiedz