MotoKiller.pl

Enzo Ferrari kochał łamać reguły. Jeżeli mógł tylko zwiększyć swoją szansę na wygraną bez nadwyrężania kondycji swojego przedsiębiorstwa, to robił to bez zastanowienia. I to w iście włoskim stylu.

Nie jest tajemnicą, że dla Enzo wyścigi były najważniejsze. Nie przejmował się zbytnio natrętnymi klientami, chcącymi kupić jego auta. Uważał to raczej za zło konieczne. Przejmował się natomiast regułami homologacji. Te dotyczyły właśnie wyścigów. Reguły te określały wszystko od specyfikacji mechanicznej, przez aerodynamikę, oznaczenia i logo oraz bezpieczeństwo. Tam gdzie klasa samochodów dotyczyła aut seryjnych, reguły homologacji określały również ilość samochodów, które muszą zostać zbudowane w określonym czasie by można go było zakwalifikować do konkretnej serii wyścigów. Chodziło o ograniczenie możliwości budowania pojedynczych samochodów tylko dla sportów motorowych.

Reguły homologacji dotyczącej klasy aut w której znalazło się 250 GTO wymagało od Enzo wyprodukowania 100 egzemplarzy. Jak wiemy z historii powstało zaledwie 39 sztuk. E. Ferrari przekonywał władze, że według jego „interpretacji” reguł, 250 GTO nie jest nowym autem a zwyczajnie ewolucją 250SWB (który już wówczas posiadał homologację). Ergo budowanie 10 egzemplarzy nie będzie potrzebne. Wielu się to nie podobało, ale fakt robienia Grand Prix bez Ferrari podobał się im jeszcze mniej. Ulegli więc i tak powstał (według wielu) najlepszy samochód Ferrari, jaki kiedykolwiek został zbudowany. Sam Enzo określił go „maszynką do wygrywania wyścigów” po tym, jak do końca 1962r zdobył mu najwyższe trofeum w trzech kolejnych wyścigach Mistrzostw Świata. Literka „O” oznaczająca uzyskanie homologacji (po włosku omologato) była dla Ferrariego bardzo ważna, dlatego do 1983 roku użyto ją tylko raz.

Kolejna okazja miała miejsce w 1984 roku na Genewskim Motor Show. Ferrari zaprezentowało wtedy model 288 GTO. Szansa na zawojowanie nowej klasy samochodów. Grupy B. Wymagało to od Enzo zbudowania 200 egzemplarzy dla uzyskania homologacji. Ta liczba (według twórców reguł), była wystarczająca by powstrzymać producentów przed budowaniem zbyt ekstremalnych modeli.
Ale i w tych regułach, Enzo znalazł lukę która miała go wywindować na przód konkurencji po ponad 10letniej przerwie.

Otóż w 1973 roku Enzo zrezygnował ze sportu. Wygrał w latach 50., 60., i na początku 70., wszystko co było wtedy do wygrania. Był nawet gotów oddać pole Porsche. Zależało mu natomiast na wyścigach Grand Prix, w których już dawno nie zaliczył zwycięstwa. Tą możliwość odkryła przed nim nowa grupa B, stworzona by skupić się na autach seryjnych zamiast na prototypach. Dotyczyła ona wszystkich wyścigów od mistrzostw świata po najbardziej cenną dla E.Ferrariego.
24 godziny w Le Mans. 200 egzemplarzy to jednak było sporo.

Wiedział natomiast, że super egzotyki z kosmicznymi osiągami przyciągają klientów takich jak Yuppies. Ich kosmiczna cena nie przerażała. Dlatego postanowił przygotować auto dużo bardziej ekstremalne niż przewidywały to reguły.
Nie żeby Ferrari miał zamiar zbudować 200 egzemplarzy nowych aut od zera...

Uciekł się do starej sztuczki i 288 GTO powstało na bazie 328 z centralnie umieszczonym V8. Naturalnie podobieństwa obu aut kończą się na układzie przeniesienia napędu i trochę wyglądzie, ale według interpretacji Enzo wszystko było jak należy.
288 GTO miała dwie Turbiny, dlatego obniżono pojemność silnika do 2.8 litra. Zrobili to dlatego, iż reguła dotycząca użycia turbo kazała mnożyć pojemność doładowanych silników przez 1.4. Dawało to możliwość ustawienia się tuż pod granicą 4 litrowych silników bez doładowania.
Powiększono rozstaw osi co pozwoliło umieścić silnik wzdłużnie a skrzynię tuż za nim, dodatkowo obniżając środek ciężkości.