MotoKiller.pl

Przypatrz się zdjęciu poniżej. Patrzysz na jeden z najpopularniejszych samochodów świata. Masz jakieś podejrzenia, co to może być?

To nic innego, jak protoplasta Golfa! Tak według wstępnych zamierzeń miał on wyglądać. Jednak Niemcy poszli po rozum do głowy i totalnie przeprojektowali samochód. Wyszło im coś, co wszyscy znamy. Czyli Golf mk1 (na zdjęciu w wersji GTI - poznałem to po napisie na atrapie).


Chyba dobrze, że nie upierali się przy pierwszym koncepcie. Ale nie zawsze firmom taki brak uporu wychodzi na dobre. Zatem zajrzyjmy do PRL...

Na początek coś z naszego podwórka. Czasy PRL-u możemy uważać za okres zaprzepaszczonych szans. Szans na produkcję polskiego samochodu, który nie odbiegałby od trendów światowych. Ba - w niektórych przypadkach te trendy by nawet kształtował. Tyle że skończyło się na prototypach. Temat potraktujmy z przymrużeniem oka - bez spinki, bo wiadomo - w PRL nie brakowało tylko jednego - chęci, a socjalizm nie za bardzo się sprawdzał.

Najbardziej znanym prototypem, który został opracowany jako jeden z pierwszych w FSO na początku lat 50., była Syrena Sport. Każdy chyba kojarzy Syrenę. To wiecznie psujący się samochód z dwusuwowym kopcącym silnikiem, cierpiącym na niedostatek mocy. Jak więc coś takiego może nosić przydomek sport? Ano może, ale pod warunkiem, że wygląda tak jak na zdjęciu powyżej.

Na potrzeby tego samochodu skonstruowano dwucylindrowy silnik czterosuwowy w układzie bokser (choć gros gratów zmodyfikowano z silnika Junaka) o mocy 35 KM. Mało? Samochód ważył około 700 kg i taka moc była wystarczająca, a w owych czasach nawet bardziej niż wystarczająca. Co więcej? Nadwozie było samonośne. W tamtych latach to było coś nowego. Niestety wysocy oficjele z towarzyszem Gomułką na czele powiedzieli Cezaremu Nawrotowi - konstruktorowi Syreny Sport, że takie auta to zgnilizna dekadenckiego zachodu i nie mają żadnej racji bytu w Polsce. I na tym skończyła się kariera Syreny Sport.

Oprócz Syreny Sport opracowano całą masę konceptów Syreny - znanych i mniej znanych, ale z całą pewnością na ich tle wyróżniała się Syrena 110.

Samochód opracowany w roku 1964, z nadwoziem typu hatchback, był drugim na świecie (po Renault 16) samochodem z tego typu nadwoziem. I w mojej skromnej opinii był on od Renault 16 sporo ładniejszy, a już na pewno optycznie lżejszy. Mogły się nim komfortowo poruszać 4 osoby. Cóż z tego, jeśli silnik to znana z Syren (104 i 105) dość zawodna dwusuwowa jednostka o mocy 40 KM? W owym czasie nie było w Polsce dobrej jednostki czterosuwowej o pojemności zbliżonej do 1 litra. Tym razem projekt nie przeszedł, bo rządzący w tamtych czasach Władysław Gomułka miał tylko jeden punkt widzenia odnośnie polskiej motoryzacji. A było nim słowo "licencja". Zakupiliśmy zatem licencję przeprojektowanego Fiata 125 z podwoziem i napędem starszego modelu, czyli Fiata 1300/1500.

Jednak polscy inżynierowie nie poddawali się. Skoro nie samochody popularne, to może samochody dla oficjeli będą miały większą siłę przebicia? Szybko więc skonstruowano nowoczesną wizję samochodu luksusowego ( i co najważniejsze licencyjnego), jakim była mocno przestarzała Warszawa. Już w roku 1964 zaprezentowano piękną i nowoczesną Warszawę 210.

Samochód miał mieć silnik z Warszawy 223, a także dwie nowe jednostki - czterocylindrową o pojemności 1,65 litra oraz silnik V6 w wersji dla oficjeli. Czemu samochód nie wszedł do produkcji? Tu prawdopodobnie do głosu doszło bratnie państwo, które nie chciało, by na terenie państw przez nie okupowanych produkowano bardziej luksusowe samochody. Według nieoficjalnych źródeł jeden z prototypów trafił szybko za wschodnią granicę, gdzie został gruntownie przebadany (czyli rozkręcony co do śrubki) i bardzo mocno przyczynił się do powstania Wołgi Gaz-24. Czy to tylko domysły? Projektanci Warszawy 210 mówili, że bardzo wiele rozwiązań z tego prototypu znalazło się w Wołdze. Rosjanie tłumaczyli to jako czysty zbieg okoliczności. Powiedzmy, że im uwierzyliśmy. Obecnie jeden z prototypów można podziwiać w Muzeum Przemysłu w Warszawie.

Czy te niepowodzenia nas zraziły? Oczywiście, że nie. Bo Polak to uparty człowiek i pomimo przeciwności brnie dalej i projektuje. W 1974 roku znów zatęskniono za samochodem sportowym. I zaprezentowano FSO 1100 (1300) coupé. Liczba oznaczała tylko pojemność silnika, jaki tam włożono.

Sylwetka mogła się podobać lub nie, ale wtedy klin był hitem i krzykiem mody. Samochód był lekki (900 kg), zwinny i z silnikiem 1,1 dysponował mocą 55 KM (w 1,3 nawet 61 KM). Wystarczało do w miarę efektownej jazdy. W roku 1977 Anglicy wypuścili Lotusa Esprit. Zadanie z cyklu znajdź 20 różnic - na następnym obrazku Esprit z roku 1977

Kto od kogo odgapił sylwetkę - o to Polacy z Anglikami toczą spór do dziś. Faktem jest, że nasz prototyp był pokazany światu 3 lata przed Espritem.

Czemu zatem ten prototyp nie przeszedł? Towarzysz Gierek szykował coś znacznie lepszego - auto marzeń - Poloneza. I uważał, że Polak nie powinien się bawić w sportowych zabawkach, tylko z rodziną sunąć po projektowanej Gierkówce* w Fiacie 125p lub Polonezie na wakacje. Do Katowic.