Czyli ciekawostki na temat Fiata 126p.
Historia naszego maluszka rozpoczęła się w 1972 roku.
Kiedy ruszyła seryjna produkcja Fiata 126p w Polsce, inżynierowie zaczęli myśleć nad różnymi wersjami popularnego Malucha. Jednym z pomysłów była idea stworzenia małego auta dostawczego. Przy współpracy z Akademią Sztuk Pięknych w 1974 roku zaprojektowano jego bryłę. Jak widać, zmianie uległ tył auta, w tylnej części nadwozia zamontowano wykonaną z żywicy i włókna szklanego nadbudowę (dzięki jej obłemu kształtowi auto nazwano Bombel). Dzięki niej przestrzeń ładunkowa małego furgonu wynosiła 1m sześcienny. Miała ona dwa poziomy: górny z płaską powierzchnią dostępną poprzez tylne drzwi oraz dolny, który tworzyła wnęka dostępna za przednimi siedzeniami. Po usunięciu półki pomiędzy górnym, a dolnym poziomie ładowność Bombla wynosiła 300kg. Między dachem a nadbudową zamocowano siatkę, która chroniła kierowcę i pasażera przed przesuwającym się ładunkiem. Niestety projekt jak szybko powstał tak szybko upadł, do końca nie wiadomo ile wyprodukowano sztuk. Produkowano również Bomble z oknami w bocznej części nadbudowy. Auto w latach 70 było używane w rajdach samochodowych jako service car rajdowych Fiatów 126p.
„Ryjek” z powodu nieproporcjonalnie wydłużonej maski. Umieszczenie zespołu napędowego w tylnej części samochodu Polski Fiat 126p ograniczało funkcjonalność pojazdu oraz utrudniało budowę wersji pochodnych. Postanowiono więc w OBR SM opracować samochód z przednim napędem przy założeniu maksymalnego wykorzystania elementów dotychczas produkowanego modelu. Prace nad tym samochodem rozpoczęto w maju 1977. Prowadzącym temat był mgr inż. Zdzisław Poździak. Przeniesienie do przodu układu napędowego spowodowało konieczność wydłużenia przedniej części pojazdu. Nawiązano współpracę z krakowską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem dr. inż. Jerzego Ginalskiego opracowano projekty bryły tego samochodu. Nad konstrukcją nadwozia i podwozia pracowali inżynierowie: Bogdan Kocoń, Ryszard Węgrzyn, Ryszard Śmiertka, Zbigniew Michniowski oraz Lesław Dudek i Józef Nowak. Adaptacją zespołu napędowego typu 126 do nowego samochodu z przednim napędem kierował mgr inż. Jerzy Winogrodzki. W grudniu 1978 r. ukończono budowę pierwszego egzemplarza samochodu PF 126p-650 NP. Silnik umieszczony został wzdłużnie przed osią kół przednich. Przy stopniu sprężania 7,6:1 osiągał on moc 19,1 kW przy 4800 obr./min.
W układzie chłodzenia zastosowano nową dmuchawę osiową. Zmianę kierunku obrotów zespołu napędowego, niezbędną z uwagi na jego odwrócenie o 180°, uzyskano przez umieszczenie koła talerzowego z drugiej strony zębnika przekładni głównej. Półosie napędowe wyposażono w równobieżne przeguby typu Bierfielda – Rzeppa. Przednie koła pojazdu zawieszone były niezależnie na zwrotnicach kolumnowych typu MacPherson współpracujących z dolnymi poprzecznymi wahaczami jednoramiennymi i sprężynami śrubowymi. W tylnym zawieszeniu zmieniono jedynie charakterystykę sprężyn i amortyzatorów teleskopowych. Zastosowano nową zębatkową przekładnię kierowniczą oraz hamulce tarczowe przy kołach przednich. Pierwszy prototyp miał nadwozie dwudrzwiowe ze zmienioną częścią przednią. Wydłużona pokrywa silnika zawieszona była na tylnej krawędzi. W tylnej części powstała przestrzeń bagażowa o objętości ok. 200 dm³. Wykonano też prototyp samochodu oznaczonego symbolem 126-650NP-C o nadwoziu trzydrzwiowym i składanej kanapie tylnej, przez co jeszcze bardziej wzrosły walory użytkowe tego modelu. Przy rozstawie osi powiększonym do 1960 mm długość samochodu wynosiła 3290 mm. Masa własna wzrosła do 630 kg, a w wersji 3-drzwiowej do 650 kg. Osiągi samochodów Polski Fiat 126-650NP były zbliżone do osiągów seryjnych „maluchów”. W późniejszym okresie prowadzenie tego tematu objął inż. L. Kuhn. W latach 1979-1981 zbudowano kilka dalszych samochodów tego typu z różnymi wersjami silnika, zmienionymi przełożeniami w skrzyni biegów i przekładni głównej oraz różnymi wariantami zawieszeń tylnych kół. Ostatnia wersja tego samochodu miała zmienioną stylizację tylnej części nadwozia. Podwyższono linię dachu, zastosowano szerokie drzwi tylne i nowe lampy zespolone w układzie poziomym.
Dalej równie ciekawy, wnuk Giardiniery - Maluch Combi, już bliższy seryjnej produkcji.
Już w trzy lata po rozpoczęciu produkcji Fiata 126p, w 1976 roku podjęto prace nad budową Polskiego Fiata 126p Combi. Wybudowane prototypy znacząco różniły się od pierwotnej wersji Malucha.
Do zmian w budowie nadwozia zaliczyć trzeba przede wszystkim zwiększenie rozstawu osi o 100 mm i zwisu tylnego o 70mm, co pozwoliło na wygospodarowanie dodatkowego miejsca dla pasażerów z tyłu, oraz sporą przestrzeń na bagaż. W miejscu dotychczasowej pokrywy silnika znalazły się unoszone do góry trzecie drzwi.
Po zmianach Combi mogło poszczycić się pojemnością przestrzeni bagażowej 500 dm3, zaś po złożeniu kanapy – 1000 dm3. Jego masa własna wynosiła 630 kg, zaś ładowność 4 osoby i 80 kg bagażu. Prędkość maksymalna wynosiła – podobnie jak w standardowym maluchu – 105 km/h.
W OBR SM – Ośrodku Badania Rozwoju Samochodów Małolitrażowych przy bielskiej fabryce nie próżnowano, i w 1975 roku zbudowano tam Fiata 126p LONG – wydłużonego Malucha.
Oryginał poddano wielu zmianom technicznym: zwiększono rozstaw osi, długość pojazdu wzrosła o 100 mm, dzięki czemu wygospodarowano więcej miejsca dla pasażerów z tyłu. Przewidując większe obciążenie inżynierowie zwiększyli moc silnika. Silnik o dotychczasowej pojemności – 594 cm3 osiągał moc 19 kW przy 4600 obr/min, co było wynikiem o 2 kW większym niż w klasycznym Małym Fiacie. Średnica zaworów dolotowych została powiększona, zmianie uległy fazy rozrządu i budowa gaźnika. Zmieniono również tylne zawieszenie – zostało wzmocnione, ze względu na większą ładowność. Pomimo tego, że masa własna wersji Long wzrosła do 610 kg, samochód rozpędzał się do większej niż pierwowzór prędkości – 110 km/h.
Prace przy silniku prototypu prowadzili inżynierowie Wojciech Okulicz i Wojciech Trybus, zaś nad całym projektem czuwał mgr inż. Wiesław Wiatrak.
Najmłodszym prototypem (który wkrótce po powstaniu przeszedł do historii i stał się muzealnym eksponatem) jest Fiat 126 el w wersji kabriolet. OBR już wcześniej wykonywał auta bez dachu, więc gdy Fiat zaczął produkcję modelu el, przygotowano też nowy kabriolet. W Unii Europejskiej zaczęły jednak obowiązywać zaostrzone normy hałasu, których ten samochód nie mógł już spełnić.
Co do LPT to niektóre modele nie były wyposażone w śrube i biegi w nim były odwrócone czyli 1 do tyłu. Ostatnio był materiał o nim w TVN Turbo :P
Odpowiedz